خمسون ميلاً. هذا هو أضيق نقطة تقريباً في ممر فوق أذربيجان تحلق عبره العديد من الطائرات التجارية للوصول من أوروبا إلى آسيا منذ أوائل مارس، عندما أغلقت البلاد جزءاً من مجالها الجوي بعد ضربات طائرات بدون طيار قالت السلطات الأذربيجانية إنها انطلقت من الأراضي الإيرانية.
كان الممر الجوي، الذي أُنشئ مع اندلاع الحرب الأخيرة في الشرق الأوسط وإغلاق جزء كبير من المجال الجوي فوق المنطقة، لا يتجاوز عرضه في الأصل 100 ميل عند أضيق نقطة فيه. وكان هذا المجال الجوي قد خضع بالفعل لتقييدات على جانبه الشمالي، بالقرب من الحدود مع روسيا، بعد غزو أوكرانيا عام 2022.
يُعدّ تقلص المجال الجوي المتاح للرحلات الجوية بين أوروبا وآسيا مثالاً صارخاً على كيفية تعقيد النزاعات للخدمات اللوجستية للطيران. فبعد مرور ما يقارب ثلاثة أسابيع على اندلاع الحرب الأخيرة، أصبح مسارٌ عبر أذربيجان وجورجيا وتركيا أحد مسارين فقط متاحين لمعظم الرحلات الجوية الطويلة بين أوروبا وآسيا. أما المسار الآخر فيمر عبر السعودية ومصر.
هذه أحدث التعديلات التي اضطرت شركات الطيران إلى إجرائها في السنوات الأخيرة لمراعاة النزاعات العالمية. كل تغيير في مسار الرحلات قد يُطيل مدة الرحلات ويرفع تكاليف الوقود. الزيادات الطفيفة قد تتراكم بسرعة، وقد تُؤثر هذه التعديلات في نهاية المطاف على جدوى بعض الخطوط.
قال إيان بيتشينيك، مدير الاتصالات في موقع تتبع الرحلات الجوية FlightRadar24: “في مرحلة ما، نصل إلى نقطة يتعين على شركات الطيران فيها اتخاذ القرار: هل لا يزال هذا المسار مجديًا اقتصاديًا؟ هل يمكننا الاستمرار في تشغيل هذا المسار على المدى الطويل ضمن هذه المعايير؟”
تُعدّ مطارات الشرق الأوسط من بين أكثر مطارات العالم ازدحاماً، وتُمثّل مراكز ربط رئيسية تربط الأمريكتين وأوروبا وأفريقيا وآسيا. قبل الحرب، كان نحو 90 ألف مسافر يومياً يسافرون من مطارات الإمارات العربية المتحدة وقطر، وفقاً لشركة سيريم ، المتخصصة في تحليلات الطيران.
لكنّ مساحة واسعة من المجال الجوي في المنطقة أُغلقت بعد بدء الضربات الأمريكية الإسرائيلية على إيران في أواخر فبراير. وحتى هذا الأسبوع، ظلّ المجال الجوي فوق إيران والعراق والكويت وسوريا مغلقاً، بينما ظلّ المجال الجوي فوق إسرائيل والإمارات العربية المتحدة وعُمان وقطر مقيّداً بشكل كبير، وفقاً لـ “أوبس غروب”، وهي منظمة مقرها نيويورك ترصد التغييرات والمخاطر في قطاع الطيران.
هذا يترك ممرين جويين. ورغم أن الممر الجنوبي، الذي يمر عبر السعودية ومصر، أوسع، إلا أن السعودية فرضت قيوداً على بعض المسارات الجوية فوق مجالها الجوي، وفقاً لشركة أوبس غروب. كما أن المجال الجوي السعودي محاصرٌ أيضاً من جهة الجنوب لأن معظم شركات الطيران تتجنب التحليق فوق السودان المجاور بسبب الحرب الأهلية الدائرة فيه، كما أوضح السيد بيتشينيك.
حتى قبل الصراع الأخير في الشرق الأوسط، كان المجال الجوي بين آسيا وأوروبا مقيدًا بالفعل من قبل روسيا في الشمال، والتي أغلقت مجالها الجوي أمام العديد من شركات الطيران الغربية في عام 2022.
ازدادت القيود المفروضة على الممر الجوي عبر أذربيجان، والذي تم إنشاؤه بعد اندلاع الحرب الأخيرة، بعد أن أبلغ مسؤولون هناك عن غارتين جويتين بطائرات مسيرة في 5 مارس/آذار. وقالت أذربيجان إن الغارتين على مدينة نخجوان الجنوبية انطلقتا من الأراضي الإيرانية، لكن إيران نفت مسؤوليتها عنهما. وردًا على ذلك، أغلقت أذربيجان الجزء الجنوبي من مجالها الجوي، ما دفع حركة الطيران شمالًا باتجاه الحدود الروسية. وقد أدى ذلك إلى تقليص عرض الممر الجوي إلى النصف، ليصبح 50 ميلًا فقط عند أضيق نقطة فيه.
قال السيد بيتشينيك: “نحن نتحدث عن شريط ضيق جداً من الأرض”.
وأضاف أن الرحلات الجوية لا تزال متباعدة بشكل كافٍ بين المسارين بحيث يكون خطر الازدحام منخفضاً، لكن هذا قد يتغير إذا حدثت اضطرابات أخرى.
لا تؤثر عمليات إغلاق المجال الجوي في الشرق الأوسط على جميع شركات الطيران بالتساوي.
قبل اندلاع النزاع الأخير، عدّلت العديد من شركات الطيران الأوروبية والآسيوية مسارات رحلاتها لتجنب بعض الأجواء في الشرق الأوسط بسبب النزاعات السابقة في المنطقة. لكن شركات الطيران التي تتخذ من الشرق الأوسط والهند مقراً لها اضطرت إلى تغيير مسارات رحلاتها بشكل أكبر، بحسب السيد بيتشينيك.
في أحد الأمثلة، قامت الخطوط الجوية الهندية مؤخراً بتغيير مسار رحلاتها المتجهة إلى أوروبا وأمريكا الشمالية عبر الممر الجنوبي الذي يمر بسلطنة عمان ومصر والمملكة العربية السعودية، مما أدى إلى زيادة طول الرحلات و”تعقيد العمليات”، وفقاً لموقعها الإلكتروني . وأوضحت الشركة أن رحلاتها المتجهة إلى أمريكا الشمالية تتضمن محطات توقف إضافية في روما أو فيينا بسبب هذه المسارات الممتدة.
تأثرت أيضاً رحلة كانتاس المباشرة بين بيرث ولندن. فمنذ 4 مارس، أصبحت الرحلة التي تستغرق 17.5 ساعة تستغرق حوالي 3.5 ساعات إضافية، وتضمنت توقفاً في سنغافورة للتزود بالوقود، وفقاً لشركة الطيران الأسترالية.
قال غراهام وايلد، المحاضر الأول في علوم وتكنولوجيا الطيران بجامعة نيو ساوث ويلز في أستراليا، إنه عندما تضيق ممرات الطيران، يستطيع مراقبو الحركة الجوية الحفاظ على مسافة آمنة بين الطائرات بتخصيص ارتفاعات مختلفة لها. لكن هذا يزيد من عبء العمل على مراقبي الحركة الجوية، مما قد يدفع الدول إلى فرض رسوم أعلى على شركات الطيران لعبورها.
قال السيد وايلد إن الطائرات التي تحلق على ارتفاعات منخفضة تكون أكثر عرضة للظروف الجوية والاضطرابات وتستهلك كميات أكبر من الوقود. كما أن طول مدة الرحلات الجوية، واحتمالية تحويل مسارها، يخلقان تحديات تتعلق بتوفير الكوادر اللازمة للطيارين وأطقم الطيران.
يمكن تحميل جميع هذه التكاليف على المستهلكين. قال السيد وايلد: “أنت تدفع ثمن ذلك عندما تدفع ثمن تذكرتك”.
